De 6 vormde de basis voor een aantal pure circuitauto's waarbij Chapman's genie werd bijgestaan door de aerodynamische kennis van Frank Costin.
De mk. 8, 9 en 10 (1954-1955) zijn kleine, gestroomlijnde sportprototypes die de concurrentie er verouderd uit deden zien. Het is niet verwonderlijk dat ze in rap tempo de circuits in Engeland veroverden. Met de Eleven werd de zegetocht internationaal voortgezet. Hoewel ze er fragiel uitzien, bewijzen de klasse-overwinningen op Le Mans in 1956 en 1957 het tegendeel. De Eleven (het "mark" voorvoegsel werd inmiddels achterwege gelaten) werd nog verder verfijnd tot de 15 (1958) en uiteindelijk de 17 van 1959.
Daarna was het moment aangebroken om de motor naar het midden te verplaatsen. Dat gebeurde met de 19 van 1960, de tweezitsvariant van de 18 formule 1, met de 2.5 of 2,7 liter Climax FPF motor. De 23 was aanzienlijk kleiner, lichter en gestroomlijnder. Het verhaal van de 23 die zijn allereerste race op de Nürburgring met grote overmacht aanvoerde, met slechts 1500 cc, is legendarisch. De 23B was voorzien van de Lotus twin-cam motor en won onder andere de 1000 km. Van Monthléry
Begin jaren '60 werd in Amerika en Engeland het racen met "big banger"sportwagens, met dikke V8 motoren populair. De Amerikanen hadden al enkele 19's voorzien van V8 motoren. Lotus sprong hierop in met de 30 van 1964, een backbone chassis zoals dat van de Elan, met een 4,7 liter Ford V8. De auto was niet erg succesvol en de 40 die men het jaar daarop produceerde was zo mogelijk nog slechter. Hij werd dan ook de "30 with 10 more mistakes" genoemd. Lotus produceerde hierna geen sportprototypes meer en liet deze races over aan Lola en McLaren.
